3 définitions

4 Classement

5 Conception et dimensions

6 Exigences techniques

7 Règles d'acceptation

8 Méthodes de contrôle

9 Transport et stockage

ANNEXE A

Dimensions des rails utilisées pour construire des gabarits roulants

APPENDICE B

Paramètres de conception de la conception du rail

Merde.1

Dessin 1a

Merde.2

Merde.3

Merde.4

Merde.5

Merde.6

ANNEXE (référence). Données de conception de conception de rail

Objectif, description, dimensions et poids des rails P65

Dimensions et caractéristiques du rail type P65

Paramètres généraux du rail P 65

Description

Éléments

Acier pour rails

Longueur de rail standard P65

Quelques fonctionnalités de production

Perçage du rail de cadre R-65 T1

Champ d'application de la série T1

DES RAILS

Lors du remplacement complet des rails dans les principales directions ferroviaires, de nouveaux rails de deux types sont posés sur la voie, en fonction de la charge : R75 (GOST 16210-77) et R65 (GOST 8161-75) (tableau 7). Sur les voies des entreprises industrielles, des rails des types P50 (GOST 7174-75) et P43 (GOST 7173-54) sont utilisés. Les voies ferrées contiennent des rails des mêmes types, mais provenant d'années de pose antérieures (tableau 8). Les rails réutilisés dans les voies sont dits anciens.

Tableau 7. Principaux indicateurs des rails

Indice	P75 selon GOST 16210-77	P65 selon GOST 8161-75	P50 selon GOST 7174-75	P43 selon GOST 7173-54
Numéro du dessin dans l'album	24	25	26	27
Poids de 1 m de rail, kg	74,41	64,72	51,67	44,65
Poids d'un rail de 25 m de long, kg	1860	1618	1292	1116
Hauteur du rail, mm comprenant :	192,0	180,0	152,0	140,0
Hauteur de tête	55,3	45,0	42,0	42,0
"cous	104,4	105,0	83,0	71,0
" semelles	32,3	30,0	27,0	27,0
Largeur du champignon du rail, mm :
en haut	72,0	73,0	70,2	70,0
au fond	75,0	75,0	72,0	70,0
Largeur de la semelle, mm	150	150	132	114
	20	18	16	14,5
	95,04	82,65	65,99	57,0
Répartition de la superficie le long du profil, % :
têtes	37,4	34,1	38,1	42,8
col de l'utérus	26,5	28,5	24,5	21,3
semelles	36,1	37,4	37,4	35,9
Distance du centre de gravité, mm :
jusqu'au bas de la semelle	88,2	81,3	70,5	68,5
au sommet de la tête	103,8	98,7	81,5	71,5

horizontal	4489	3540	2011	1489
verticale	665	564	375	260
Moment de résistance, cm 3 :
au bas de la semelle	509	435	285	217
au sommet de la tête	432	358	247	208
le long du bord latéral de la semelle	89	75	55	45

Merde. 24. Rail de type P75 selon GOST 16210-77 (Les rails sont fournis depuis 1978)

Merde. 25. Rail de type P65 selon GOST 8161-75 (Les rails sont fournis depuis 1976)

Merde. 26. Rail de type P50 selon GOST 7174-75 (Les rails sont fournis depuis 1976)

Merde. 27. Rail de type P43 selon GOST 7173-54 (Les rails sont fournis depuis 1955)

Tableau 8. Quelques indicateurs de rails abandonnés mais utilisés sur la route

Indice	P75		P65			P50			P43	Je-un	P38 (II-a)	P33 (III-a)
Indice	GOST 16210-70	projet 751/TsP	GOST 8161-63	GOST 8161-56	projet 1950	GOST 7174-65	GOST 7174-54	GOST 3542-47	GOST 3542-47	OST 119	GOST 3542-47	GOST 6726-53
Numéro du dessin dans l'album	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39
Poids de 1 m de rail, kg	74,4	75,1	64,64	64,93	64,90	51,63	51,51	50,50	43,61	43,57	38,42	33,48
Hauteur du rail, mm, comprenant :	192	192	180	180	180	152	152	152	140	140	135	128
Hauteur de tête	55,3	48,5	45	45	45	42	42	42	42	44	40	37
"cous	104,4	110	105	105	105	83	83	83	71	71	71	68
" semelles	32,3	33,5	30	30	30	27	27	27	27	25	24	23
Largeur du champignon du rail, mm :
- au sommet	71,8	72,8	72,8	72,8	76	70	70	70	70	70	68	60
- au fond	75,0	75,0	75,0	75,0	76	71,9	70	70	70	70	68	60
Largeur de la semelle, mm	150	160	150	150	150	132	132	132	114	125	114	110
Épaisseur du col dans la partie médiane, mm	20	20	18	18	17	16	15,5	14,5	13,5	14	13	12
Superficie de la section transversale, cm 2	95,1	95,8	82,6	82,9	82,9	65,9	65,8	64,5	55,7	55,6	49,1	42,8
Répartition du métal le long du profil,% :
- tête	37,4	32,3	34,2	34,5	35,5	38,2	38,3	39,5	43,0	45,9	45,4	43,0
- cou	26,5	28,5	28,4	28,3	27,1	24,4	23,8	22,2	20,5	19,3	19,8	19,9
- seul	36,1	39,2	37,4	37,2	37,4	37,4	37,5	38,3	36,5	34,8	34,8	37,1
Moment d'inertie autour des axes, cm 4 :
- horizontal	4490	4597	3548	3573	3588	2018	2037	2016	1472	1476	1223	968
- verticale	661	771	569	572	576	375	377	-	257	284	209	167
Moment de résistance, cm 3
- au bas de la semelle	509	547	436	437	432	286	287	285	214	212	180	156
- au sommet de la tête	432	426	359	363	370	248	251	248	206	210	182	147

Merde. 28. Type de rail P75 selon GOST 16210-70

(Les rails ont été fournis entre 1966 et 1977)

Merde. 29. Rail type P75 selon le projet 751/TsP

(Les rails ont été fournis entre 1958 et 1966)

Merde. 30. Type de rail P65 selon GOST 8161-63

(Les rails ont été fournis entre 1964 et 1975)

Merde. 31. Type de rail P65 selon GOST 8161-56

(Les rails ont été fournis entre 1956 et 1963, les trous pouvaient être ovales 38´30 mm)

Merde. 32. Rail type P65 selon le projet de 1950.

(Les rails ont été fournis entre 1953 et 1955)

Merde. 33. Type de rail P50 selon GOST 7174-65

(Les rails ont été fournis entre 1965 et 1975)

Merde. 34. Type de rail P50 selon GOST 7174-54

(Les rails ont été fournis entre 1955 et 1966)

Merde. 35. Type de rail P50 selon GOST 3542-47

(Les rails ont été fournis entre 1948 et 1954)

Merde. 36. Rail de type P43 selon GOST 3542-47

(Les rails ont été fournis entre 1946 et 1954)

Merde. 37. Rail type 1-a selon OST 119

(Rails fournis jusqu'en 1946)

Merde. 38. Rail de type P38 (II-a) selon GOST 3542-47

Merde. 39. Type de rail P33 (III-a) GOST 6726-53

(Rails fournis jusqu'en 1932)

Exigences de base pour les rails des types P75, P65 et P50 en acier à foyer ouvert selon GOST 24182-80 (introduit le 1er juillet 1981 pour remplacer GOST 8160-63 et GOST 6944-63)

1. La norme s'applique aux rails des types P75, P65 et P50, non trempés sur toute la longueur, en acier à sole ouverte et destinés à être posés sur des voies ferrées à large voie.

2. La conception et les dimensions des rails sont conformes à GOST 7174-75, GOST 8161-75 et GOST 16210-77.

3. Des rails de deux groupes sont réalisés.

4. Les rails du groupe I sont fabriqués à partir d'acier doux à foyer ouvert, désoxydé en poche avec des désoxydants complexes sans utilisation d'aluminium ou d'autres désoxydants qui forment des inclusions non métalliques striées nocives dans l'acier.

5. Les rails du groupe II sont en acier doux à foyer ouvert, désoxydé avec de l'aluminium ou un alliage manganèse-aluminium.

6. La composition chimique de l'acier doit être conforme aux normes spécifiées dans le tableau. 9.

7. Les propriétés mécaniques de l'acier pour rails des groupes I et II lorsqu'elles sont testées à distance doivent être conformes aux normes spécifiées dans le tableau. dix.

8. La technologie de fabrication des rails doit garantir l'absence d'écailles, ainsi que d'inclusions locales non métalliques (alumine, carbures et nitrures de titane ou alumine cimentée par des silicates), allongées dans le sens de roulement sous forme de voies - lignes d'une longueur supérieure à 2 mm pour les rails du groupe I et d'une longueur supérieure à 8 mm pour les rails du groupe II.

9. La surface du champignon du rail à ses extrémités doit être durcie par chauffage par roulement ou chauffage par induction par des courants à haute fréquence.

Tableau 9. Composition chimique de l'acier des rails

Groupe ferroviaire	Type de rail	nuance d'acier	Fraction massique, %
Groupe ferroviaire	Type de rail	nuance d'acier	Carbone	Manganèse	Silicium	Phosphore	Soufre
je	P75	М76В	0,71 - 0,82		0,25 - 0,45
	P65	M76T
		M76VT
		M76TS
	P50	M74T
	P50	M74TS	0,69 - 0,80	0,75 - 1,05	0,18 - 0,40	Pas plus de 0,035	Pas plus de 0,045
II	P75	M76	0,71 - 0,82
	P65
	P50	M74	0,69 - 0,80
Remarques 1. Dans la désignation de la nuance d'acier, la lettre « M » indique la méthode de fusion de l'acier (foyer ouvert), les chiffres indiquent la teneur moyenne en carbone en centièmes de pour cent. 2. Les rails en acier de qualité M76B sont classés comme rails au vanadium ; des nuances d'acier M76T, M74T et M76VT - aux rails en titane ; des nuances d'acier M76T et M74T - aux rails en zirconium. 3. La fraction massique de vanadium dans l'acier des rails, selon la nuance, varie de 0,01 à 0,07 %, le titane - de 0,005 à 0,025 %, le zirconium - de 0,001 à 0,050 %. 4. Il est permis de produire des rails du type P50 des groupes I et II en acier convertisseur d'oxygène. Dans ce cas, dans la désignation de la nuance d'acier, la lettre « M » est remplacée par la lettre « K ».

Tableau 10. Propriétés mécaniques de l'acier pour rails

Les rails destinés au soudage ou à d'autres usages spéciaux, à la demande du consommateur, peuvent être fabriqués avec une longueur d'au moins 6,0 m sans durcissement d'une ou des deux extrémités.

10. Après refroidissement complet, les rails peuvent être soumis à un redressage à froid sur des redresseuses à rouleaux et des presses à tamponner.

11. Après le lissage à froid, les éléments suivants ne sont pas autorisés :

redressages à froid répétés des rails sur des redresseuses à rouleaux dans le même plan ;

redressage par marquage à froid des extrémités des rails, si la courbure des extrémités se situe à l'emplacement des trous de boulons ;

chute de rails d'une hauteur supérieure à 1,0 m ;

ondulation et torsion des rails. Un rail est considéré comme vrillé si, mesuré sur un support de contrôle, il présente des écarts aux extrémités entre le bord de la semelle et le support (en diagonale) de plus de 1/10 000 de sa longueur.

12. Les extrémités des rails doivent être fraisées perpendiculairement à l'axe longitudinal du rail. L'inclinaison des extrémités ne doit pas dépasser 1,0 mm lorsqu'elle est mesurée dans n'importe quelle direction. Il est interdit de couper ou de casser les extrémités défectueuses des rails.

Les trous de boulons aux extrémités des rails doivent être percés perpendiculairement au plan longitudinal vertical du rail. Les surfaces des trous de boulons et des extrémités des rails doivent être exemptes de défauts, d'éraflures et de signes de retrait sous forme de délaminages et de fissures. Les bavures et les dépôts métalliques au niveau des trous de boulons et aux extrémités des rails doivent être éliminés par nettoyage.

Merde. 40. Marquage de base des rails :

UN - rails de première qualité; b- les rails de deuxième année ; V- les emplacements de marquage sur le collet du rail ; 1 - les marques de l'inspecteur ; 2 - la marque du service de contrôle qualité de l'usine (peut être sous la forme d'un carré, d'un triangle ou de la lettre « K ») ; 3 - lieu d'application du numéro de rail en fonction de son emplacement dans le lingot (1 et 2 - rails supérieurs, X - rails intermédiaires inférieurs n'ont pas de désignation) ; 4 - lieu d'application du numéro de chaleur de l'acier (le numéro de chaleur pour les rails du groupe 1 commence par la lettre P) ; 5 - endroit pour indiquer le numéro de série du rail à partir de la tête du lingot ; 6 - lieu de marquage déroulé (convexe) sur la longueur du rail, répété tous les 2,5 m environ et indiquant : constructeur, mois et année de location, type de rail

13. Une section de rail d'essai destinée aux essais de couronnement doit résister à des essais de choc à des températures de 0° à plus 40°C sans casser, fissurer ou percer la semelle (tant dans la travée que sur les supports).

14. Une section d'essai de rail destinée à tester la résistance de la semelle doit résister à la charge statique sans fissures ni ruptures jusqu'à ce qu'une déflexion de 4,0 mm soit obtenue.

15. L'installation sur les voies principales du MRT n'est pas autorisée : les rails de deuxième classe des types P75 et P65 avec des contaminants roulés, des bulles et des fissures dans le tiers médian du bas de la semelle d'une profondeur supérieure à 0,3 mm ; rails de deuxième qualité type P50.

16. Les marquages des rails sont illustrés à la Fig. 40, 41 et dans le tableau. onze.

17. Les rails expédiés au consommateur doivent être accompagnés d'un document (certificat d'aptitude technique des rails), signé par un représentant du fabricant et un inspecteur du ministère des Chemins de fer, certifiant la conformité des rails aux exigences de la présente norme. , qui doit indiquer :

Désignation du fabricant ;

Numéros des normes selon lesquelles les rails ont été fabriqués et acceptés et numéros de commande ;

Qualité et type de rails ;

Impressions ou descriptions des tampons d'acceptation et des marquages de peinture sur les rails ;

Numéros de voiture ;

Nom et adresse du destinataire.

Merde. 41. Un exemple de marquage complet en usine de nouveaux rails de première qualité :

UN- le rail a été fabriqué par l'usine métallurgique de Kuznetsk (K) en mai (V) 1990 (90) type P65, fonte A293, en acier au carbone standard ordinaire, avec durcissement des extrémités (bande de peinture blanche sur la tête), selon à la teneur en carbone « dur » (couleur jaune de la semelle à l'extrémité), la flèche indique l'extrémité de la tête ; b- le rail a été fabriqué par l'usine Azovstal (A) en mars 1990 (III 90) type P75, fusion P356, durci sur toute la longueur (bande verte sur le col et liseré vert à l'extrémité) ; V- le rail a été fabriqué par l'usine métallurgique de Nizhny Tagil (T) en septembre 1989 (IX 89) type P50, fonte 751Ya, trempé sur toute la longueur, de première classe en termes de qualité de trempe (bordure verte à l'extrémité) ; g- le rail a été fabriqué par l'usine du nom. Dzerzhinsky (D) en janvier 1990 (I 90) type P50, chaleur 153, durci sur toute la longueur, la qualité de durcissement est de seconde classe (bordure jaune à l'extrémité)

Tableau 11. Marquages de rail supplémentaires

Esquisser	Description du marquage
	La tête à l'extrémité, le long du contour, est délimitée par de la peinture bleue (pour les rails du groupe I) ou blanche (pour les rails du groupe II) ; un noyau a été cassé - rail non durci de première qualité
	Bande bleue ou blanche sur le dessus du champignon du rail ; lettre K pressée à l'extrémité - rail de première qualité avec extrémités durcies (le reste du rail n'est pas durci)
	La tête à l'extrémité, le long du contour, est délimitée par de la peinture vert clair ; il y a aussi une bande vert clair sur le cou à une distance d'environ 1 m de l'extrémité ; lettre Z pressée à l'extrémité - rail de première qualité, durci sur toute la longueur selon des paramètres de trempe de première classe
	La tête à l'extrémité, le long du contour, est délimitée par de la peinture jaune ; à une distance d'environ 1 m de l'extrémité, il y a une bande vert clair ; lettre Z à l'extrémité - rail de première qualité, durci sur toute la longueur selon les paramètres de trempe de deuxième classe
	La tête est entourée de peinture jaune ; sur le cou, à une distance d'environ 1 m de l'extrémité, un code composé d'une lettre et de chiffres est écrit en peinture jaune - le rail est expérimenté, ses caractéristiques sont indiquées dans les documents
	Un bord de la semelle est peint en bleu ou blanc - le rail a un seul raccourcissement : 40 mm pour les rails de 12,5 mètres et 80 mm pour les rails de 25 mètres
	Les deux bords de la semelle sont peints en bleu ou blanc - le rail a un double raccourcissement : 80 mm pour les rails de 2,5 mètres et 160 mm pour les rails de 25 mètres
	Le dessus de la semelle à l'extrémité est peint en jaune - l'acier à partir duquel le rail est fabriqué contient du carbone au-dessus du pourcentage moyen selon la norme
	La semelle et la moitié du col sont peintes avec de la peinture rouge ou verte et deux noyaux sont assommés - un rail de deuxième qualité ; si peint en rouge - non durci, si peint en vert - durci
	Toute l'extrémité du rail est peinte avec de la peinture bleue, il y a trois noyaux aux deux extrémités - le rail est rejeté et ne convient pas à la pose sur les voies MRT

Exigences de base pour les rails des types P50, P65 et P75, traités thermiquement par durcissement volumétrique dans l'huile selon GOST 18267-82
(introduit le 1er janvier 1984 pour remplacer GOST 18267-72)

1. La norme s'applique aux rails de chemin de fer des types P50, P65 et P75, fabriqués en acier à haute teneur en carbone à sole ouverte et soumis à un traitement thermique sur toute la longueur par trempe volumétrique à l'huile suivie d'un revenu au four.

2. Les rails destinés au traitement thermique doivent répondre aux exigences des rails de première qualité fabriqués conformément à GOST 24182-80.

Il est permis, par accord entre le fabricant et le consommateur, de traiter thermiquement les rails de deuxième qualité. Les rails durcis, améliorés au grade deux pour défauts de surface, sont destinés à être posés sur des voies n'appartenant pas au ministère des Chemins de fer.

3. La dureté de la surface de roulement du champignon du rail durci doit être comprise entre HB 341...388 ; dureté du cou et de la semelle des rails - pas plus de HB 388.

4. La macrostructure du métal trempé du champignon du rail doit être une trempe au sorbitol.

La présence de petites zones éparses de ferrite est autorisée.

5. Les propriétés mécaniques des rails trempés doivent être conformes aux éléments suivants :

Résistance à la traction, kgf/mm 2 ................................... ³120

Limite d'élasticité, kgf/mm 2 ............................................ .......... ³81

Extension relative, % ............................................ ..³6

Rétrécissement relatif, % .................................................. ....... ..... ³25

Résistance aux chocs à 20 °C, kgf m/cm 2 .................................... ³2. 5

6. La section d'essai du rail doit résister à des essais d'impact à basse température sous un piledriver sans rupture ni signe de destruction.

7. Si les résultats des tests d'impact répétés sous un batteur de pieux ne sont pas satisfaisants, les rails peuvent être soumis à un revenu élevé pour une dureté HB 255...302 et passés selon GOST 24182-80 comme non durcis.

8. Le marquage des rails doit correspondre à celui indiqué sur le dessin. 40, 41 et dans le tableau. onze.

9. Les rails doivent être accompagnés d'un document signé par un représentant du fabricant et un inspecteur du ministère des Chemins de fer, certifiant leur conformité aux exigences de la présente norme et contenant :

Nom du fabricant ;

Nom du produit et méthode de traitement thermique ;

Type, classe et groupe de rails ;

La qualité de l'acier à partir duquel les rails sont fabriqués ;

Désignation de cette norme ;

Empreintes ou description des marques d'acceptation, ainsi qu'une description du marquage peinture des rails ;

Nombre de rails indiquant leur longueur et leur poids ;

Nom et adresse du consommateur.

Marquage des rails

Chaque nouveau rail est marqué sur son col et sur l'une des extrémités.

Le marquage est divisé en permanent, réalisé lors du laminage et du marquage à chaud et à froid (voir Figure 40) et temporaire ou supplémentaire, réalisé avec de la peinture (voir Tableau 11). Un balisage (voir dessin 41) est nécessaire au placement correct des rails sur la voie.

Les anciens rails sont également marqués (Figure 42).

Merde. 42. Un exemple de marquage d'anciens rails (avec de la peinture claire) :

UN- rail du groupe I, adapté à la pose sur voie sans réparation ; b- rail du groupe II, sous réserve de réparation (II-P) ; V- rail groupe IV, non adapté à la pose sur voie (XXX)

Rails de chemin de fer à voie étroite P18, P24, P33, P38, P43.

Les rails P18, P24 sont montés sur les voies minières souterraines et les voies ferrées à voie étroite. En termes de propriétés mécaniques et d'assortiment, ils sont conformes à GOST 5876-82, 6368-82. Les rails R24, R18 sont produits conformément à GOST 5876-82 à partir des nuances d'acier H50, T60, PT70. Simple : dans n'importe quelle section, les courbures locales par 1 m ne doivent pas dépasser trois millimètres, les courbures terminales de deux millimètres. Les deux extrémités sont coupées perpendiculairement à l'axe longitudinal. L'inclinaison de l'extrémité ne dépasse pas deux millimètres dans aucune direction.

Les rails R-43 sont conformes à GOST R 51685-2000 et sont destinés aux voies sans joints et à liaison des chemins de fer à voie large, ainsi qu'à la fabrication d'appareils de branchement. Ils sont fabriqués à partir d'acier pour four électrique (billets coulés en continu : E76, E76F, E76HSF) et d'acier à foyer ouvert (coulée en lingots : M76, M76F). Simple : avec une courbure uniforme, la flèche des rails ne doit pas dépasser 1/2 200 de la longueur dans les plans horizontal et vertical. Ainsi, l'écart de rectitude de l'extrémité du rail dans le plan horizontal et vertical d'une longueur de base d'un mètre et demi ne doit pas dépasser 0,7 mm.

					Poids 1 m, kg
						GOST 6368-82
						GOST 6368-82
						GOST 6368-82
						DSTU 3799-98
						TU 14-2R-383-2004
						GOST 7173-54
						GOST 7173-54

Rails de chemin de fer P50, P65, P65K, P75.

Les rails P65, P50 sont également destinés aux voies sans joints et à liaison des chemins de fer à voie large ainsi qu'à la fabrication d'appareils de branchement. R 50 et R 65 répondent aux exigences de GOST R 51685-2000. Les rails R 50 sont destinés aux chemins de fer avec un fret de 10 à 25 millions de tonnes/km par an. Les rails R-65 sont destinés aux chemins de fer avec un fret de 25 à 75 millions de tonnes/km par an.

Rails de grue KR70, KR80, KR100, KR120, KR140.

Les rails KR-70, 80, 100, 120, 140 sont destinés aux grues et aux rails de grue. Fabriqué en acier à haute teneur en carbone. Ils ont une tête arrondie, un plan d'appui plus large et une paroi plus épaisse, qui assure une transmission uniforme de la pression de l'essieu roulant à la ceinture supérieure des poutres de la grue.
Les rails de grue sont posés comme des voies ferrées et fixés aux poutres de grue. La méthode de fixation mobile est considérée comme recommandée. Cette méthode de fixation permet de niveler (redresser) la voie et il est également relativement simple et pratique de remplacer les rails usés.

Les rails KR 120, 100, 80, 70 sont produits en longueurs mesurées : 9-12 m par incréments de 0,5 m ; longueur non mesurée – 4-12 m.
Poids d'un mètre de rail :
KR-70 – 47 kg 470 g ;
KR-80 – 64 kg 240 g ;
KR-100 – 89 kg 50 g ;
KR-120 – 118 kg 290 g ;
KR-140 – 146 kg 980 g.
Les caractéristiques techniques et les exigences de qualité sont réglementées par GOST 4121-96. Les fissures, les films roulés, les couchers de soleil, les saletés roulées et les défauts de surface ne sont pas autorisés. Il est possible d'éliminer les défauts par décapage ou coupe superficielle si la profondeur de coupe n'excède pas :
- rails KR 80 et KR70 – 1,5 mm ;
- rails KR 100, KR 120 et KR 140 – 2 mm.
Étant donné que les rails de grue sont soumis à des charges élevées pendant le fonctionnement, le taux d'usure est relativement élevé, malgré le matériau de production - l'acier fortement allié. Dans ce cas, l'usure se produit à la fois dans les plans horizontal et vertical. Le fonctionnement est autorisé si l'usure ne dépasse pas 15 % de la valeur nominale.

						Poids 1 m, kg
							GOST 4121-96
							GOST 4121-96 TU 14-2R-393-2005
							GOST 4121-96 TU 14-2R-393-2005
							GOST 4121-96 TU 14-2R-393-2005
							GOST 4121-96

Rails de chemin de fer RP50, RP65, RP75.

Conçu pour être installé sur les chemins de fer à voie large et les branchements des entreprises industrielles.

Les rails industriels sont divisés en

par type : RP50, RP65, RP75 ;

par durcissement : renforcé thermiquement (T), non renforcé thermiquement (N) ;

par la présence de trous de boulons : avec trous de boulons aux deux extrémités, sans trous de boulons ;

en longueur : mesuré - 12,5 et 25 m, avec des écarts maximaux +/- 30 mm, non mesuré - de 6 à 25 m. Les rails à souder ont une longueur d'au moins 3 m.

Longerons de cadre P65.

Conçu pour réaliser des connexions et des croisements de voies ferrées.

En termes d'assortiment, de propriétés chimiques et mécaniques, les rails répondent aux exigences de GOST 24182-80. Les rails sont fabriqués avec et sans trous de boulons, d'une longueur de 12,5 m

Poids de 1 m de rail – 64,14 kg.

Contre-rails RK50, RK65, RK75.

Ils sont utilisés dans les structures des superstructures des voies ferrées.

Les rails sont en acier M68 conformément aux GOST 18232-83, 9797-85, 9798-85, 26110-84.

					Poids 1 m, kg

Rails pointus OR43, OR50, OR65, OR75.

Ils sont utilisés dans les structures des superstructures des voies ferrées. OR43 est utilisé pour la fabrication d'appareils de branchement ferroviaires pour les entreprises industrielles et de rails circulaires pour les roulements d'orientation des excavatrices.

				Poids 1 m, kg

Rails rainurés Tram T58, T62.

Conçu pour être installé sur les voies ferrées du tramway.

Les rails sont fabriqués avec et sans deux trous de boulons, d'une longueur de 12,5 m, les écarts maximaux sur la longueur sont de +\- 10 mm.

					Poids 1 m, kg
						TU 14-2R-320-96
						TU 14-2R-320-96

Garde-corps UR65.

Conçu pour la fabrication de traverses ferroviaires à surface de roulement continue.

En termes d'assortiment, de propriétés chimiques et mécaniques, les rails répondent aux exigences du TU 32TsP-804-94.

La longueur du rail est de 12,5 m. Les écarts maximaux sur la longueur ne dépassent pas +/- 25 mm.

Boulon bout à bout

Boulon de borne avec écrou

Écrou

Boulon bout à bout complet avec écrou et rondelle (BGSh)

Assemblage de boulons hypothécaires

Rondelle de bout

Antivol

	TU 32 C.S. 811-95
	TU 32 C.S. 811-95
	GOST 14959-79

Rondelle 2 tours

Vis de voyage

Vis 24x170

Doublure de béquille

Type de materiau	GOST ou TU	Poids 1 pièce. selon la théorie, kg.	Quantité pour 1 t, pièces
	GOST 8194-75
	GOST 12135-75
SD 50 (pages)	GOST 12135-75
	GOST 7056-77
	GOST 8142-89
	GOST 8142-89
	GOST 8142-89
	GOST 8194-75
	TU 1132-027-1124328-96
	GOST 8142-89
	TU 14-2R-393-2005
SD 65 (p. trad.)	GOST 8194-75

Doublure à liaison divisée

	GOST 16277-93
	TU 32 C.S. 820-97
SK 65 (page trans.)	GOST 16277-93
	GOST 16277-93
	GOST 16277-93

Superpositions

1Р-65 (6 trous)	GOST 8193-73
2Р-65 (4 trous)	GOST 8193-73
	GOST 19128-73
	GOST 8193-73
	TUUDP14-2-1214-98
	GOST 8141-56
	GOST 8141-56
KR-70, KR-80

Fixation des rails de grue sur des poutres de grue en acier

GOST 8161-75*
(ST SEV 1667-79)

Groupe B42

NORME D'ÉTAT DE L'UNION URSS

RAILS FERROVIAIRES TYPE P65

Conception et dimensions

Rails de chemin de fer type P65.
Conception et dimensions

Date d'introduction 1977-01-01

ENTRÉ EN VIGUEUR par la résolution du Comité d'État des normes du Conseil des ministres de l'URSS du 18 juin 1975 N 1573

La période de validité a été levée par décision du Conseil interétatique pour la normalisation, la métrologie et la certification (IUS 2-93)

AU LIEU DE GOST 8161-63

RÉÉDITION (juin 1994) avec amendements n° 1, 2, 3, approuvés en mai 1979, janvier 1981, avril 1985 (IUS 7-79, 3-81, 7-85).

1. La présente norme s'applique aux rails ferroviaires trempés et non trempés du type P65 et fixe leur conception et leurs dimensions.

La norme correspond à la ST SEV 1667-79 en termes de conception du rail et de réglementation des méthodes de soudage pour les rails de courte longueur.

2. La conception et les dimensions de la section transversale des rails doivent correspondre à celles indiquées sur la Fig. 1 ou 1a, ainsi que l'emplacement et les dimensions des trous dans le col aux extrémités des rails - sur la Fig. 2-6.

Les trous selon les dessins 4 à 6 sont réalisés par le consommateur.

_________________
* Le chanfreinage est réalisé sur des rails trempés volumétriquement.

Note. (Exclus, amendement n°2).

À la demande du client, les rails peuvent être fabriqués sans trous dans le tourillon et sans durcissement de la surface de roulement de la tête à une ou aux deux extrémités.

A la demande du consommateur, il est permis de modifier l'emplacement, le nombre et le diamètre des trous aux extrémités des rails.

(Édition modifiée, amendement n° 1, 2).

3. Les écarts maximaux pour la convexité de la tête, mesurés le long de l'axe de symétrie du profil transversal du rail, doivent être de ± 0,5 mm et pour la convexité uniforme de la semelle, de 0,5 mm. La concavité de la base du rail n'est pas autorisée.

Un exemple de symbole pour un rail ferroviaire de type P65, de 25 m de long, version 1 :

Rail 1 Р65-25 GOST 8161-75

(Édition modifiée, amendement n° 2).

4. L'écart par rapport à la symétrie du profil de la section transversale du rail par rapport à son axe vertical n'est pas autorisé : à la base - plus de 1 mm et à la tête - plus de 0,3 mm.

Pour la conception (Fig. 1a), l'écart par rapport à la symétrie de la semelle par rapport à la tête ne doit pas dépasser 2,15 mm.

(Édition modifiée, amendement n° 2, 3).

5. Les bords des trous dans le col du rail doivent être chanfreinés d'une taille de 1 à 2 mm selon un angle d'environ 45°.

Sur rails durcis en volume, chanfreinage selon GOST 18267-82.

(Édition modifiée, amendement n° 3).

6. La longueur des rails doit correspondre à celle indiquée dans le tableau.


Longueur, m	Écarts de longueur admissibles, mm, pour les rails		Présence de trous dans le col aux extrémités du rail
	endurci*	non durci
______________________ * Pour les rails à surface durcie sur toute la longueur avec chauffage par courants haute fréquence, les tolérances de longueur doivent être fixées aux mêmes valeurs que les tolérances pour les rails non trempés.
Version 1
			Aux deux extrémités


			Pas de trous
			Aux deux extrémités
			D'un bout
			Aux deux extrémités


Version 2
			Aux deux extrémités

(Édition modifiée, amendement n° 2).

7. Le soudage par résistance ou par compression à gaz de rails jusqu'à 25 m de long à partir de rails d'au moins 6 m de long en acier de la même méthode de fusion est autorisé. Le nombre de pièces dans le rail soudé doit être déterminé par accord entre le fabricant et le consommateur.

8. Exigences techniques pour les rails non durcis - selon GOST 24182-80, pour les rails durcis en volume - selon GOST 18267-82.

9. La conformité de la conception et des dimensions de la section transversale du rail aux exigences de la présente norme est déterminée par des gabarits situés à une distance ne dépassant pas 200 mm de l'extrémité du rail contrôlé. L'utilisation d'autres appareils n'est pas autorisée. L'emplacement des trous de boulons selon la figure 1 est contrôlé le long de la partie en coin du sein et selon la figure 1a - par rapport à la base du rail.

(Édition modifiée, amendement n° 2).

10. Les données calculées sont données en annexe à la présente norme.

APPLICATION
Information


Possibilités	Normes d'essai

Surface de la section transversale du rail, cm
Distance du centre de gravité, mm :
jusqu'au bas de la semelle
au sommet de la tête
Moment d'inertie par rapport aux axes, cm :
horizontal
verticale
Moment de résistance, cm :
au bas de la semelle
au sommet de la tête
le long du bord latéral de la semelle
Poids théorique de 1 m de rail (avec une densité d'acier de 7830 kg/m)
_______________________ * Avec une densité d'acier de 7850 kg/m
Répartition du métal sur la section transversale du rail, % de la surface totale :
dans la tête

dans la semelle

(Édition modifiée, amendement n° 2).

Le texte du document est vérifié selon :
publication officielle
M. : Maison d'édition des normes, 1994

NORME D'ÉTAT DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

RAILS FERROVIAIRES

CONDITIONS TECHNIQUES GÉNÉRALES

GOSSTANDARD DE RUSSIE

Préface

1 DÉVELOPPÉ par l'entreprise unitaire d'État « Institut panrusse de recherche sur les transports ferroviaires du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie », Centre scientifique d'État de la Fédération de Russie OJSC « Institut des métaux de l'Oural », OJSC « Usine métallurgique de Nizhny Tagil », OJSC « Usine métallurgique de Kuznetsk » INTRODUIT par le Comité technique de normalisation TK 367 « Fonte, métaux laminés et produits métalliques" 2 ACCEPTÉ ET ENTRÉ EN VIGUEUR par la résolution de la norme d'État de Russie du 18 décembre 2000 n° 378-st 3 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS 4ÈME ÉDITION (mars 2002) avec amendement (IUS 9-2001)

NORME D'ÉTAT DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

RAILS FERROVIAIRES

Conditions techniques générales

Rails de chemin de fer.
Spécifications générales

Date d'introduction 2001-07-01

1 Champ d'application Cette norme s'applique aux rails ferroviaires destinés aux voies ferrées sectionnelles et continues et à la réalisation d'appareils de branchement.2 Références normatives Cette norme utilise des références aux normes suivantes : GOST 1497-84 (ISO 6892-84) Métaux. Méthodes d'essai de traction GOST 7502-98 Rubans à mesurer métalliques. Spécifications techniques GOST 7565-81 (ISO 377-2-89) Fonte, acier et alliages. Méthode d'échantillonnage pour déterminer la composition chimique GOST 7566-94 Produits métalliques. Réception, marquage, emballage, transport et stockage GOST 8233-56 Acier. Normes de microstructure GOST 9012-59 (ISO 410-82, ISO 6506-81) Métaux. Méthode de mesure de la dureté Brinell GOST 9454-78 Métaux. Méthode d'essai pour la flexion par impact à basse température, ambiante et élevée GOST 10243-75 Acier. Méthode de test et d'évaluation de la macrostructure GOST 17745-90 Aciers et alliages. Méthodes de détermination des gaz GOST 18895-97 Acier. Méthode d'analyse spectrale photoélectrique GOST 22536.1-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du carbone total et du graphite GOST 22536.2-87 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du soufre GOST 22536.3-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du phosphore GOST 22536.4-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du silicium GOST 22536.5-87 (ISO 629-82) Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du manganèse GOST 22536.7-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du chrome GOST 22536.8-87 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du cuivre GOST 22536.9-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du nickel GOST 22536.10-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination de l'aluminium GOST 22536.11-87 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du titane GOST 22536.12-88 Acier au carbone et fonte non alliée. Méthodes de détermination du vanadium GOST 26877-91 Produits métalliques. Méthodes de mesure des écarts de forme GOST 28033-89 Acier. Méthode d'analyse par fluorescence X GOST 30415-96 Acier. Tests non destructifs des propriétés mécaniques et de la microstructure des produits métalliques à l'aide de la méthode magnétique GOST R 8.563-96 Système national pour garantir l'uniformité des mesures. Méthodes d'exécution des mesures GOST R 50542-93 Produits en métaux ferreux pour la structure supérieure des voies ferrées. Termes et définitions

Dans cette norme, les termes suivants avec les définitions correspondantes sont utilisés : 3.1. fusible: Volume d'acier fondu à la fois dans une unité de fabrication d'acier (four à sole ouverte, convertisseur d'oxygène ou four électrique). Lors de la fusion de l'acier dans des fours de grande capacité et de sa coulée dans deux poches ou plus, chaque poche est considérée comme une fonte indépendante. Les louches individuelles d'une même manche sont appelées manches adjacentes. 3.2. série de maillots de bain : Une série de coulées d'acier de la même qualité, coulées en continu à travers un répartiteur en utilisant la méthode « chaleur après chaleur ». 3.3. l'envoi : Rails du même type, une ou plusieurs chaleurs, un mode de traitement thermique (pour les rails renforcés thermiquement), présentés simultanément pour acceptation en quantités ne dépassant pas 100 pièces. 3.4. rail de commande : Rail sélectionné pour les tests de réception. Les rails de commande sont laminés à partir de lingots, correspondant aux parties rétractables (tête) et inférieures des lingots, et les rails, laminés à partir de billettes coulées en continu, correspondant au début et à la fin de la coulée d'une ou d'une série de fontes. Désignation et marquage des rails de commande selon 6.19.2.2. Les autres termes utilisés dans cette norme et leurs définitions sont établis par GOST R 50542.

4.1. Les rails sont divisés : par type : P50, P65, P65K (pour les filetages extérieurs des sections courbes de la voie), P75 ; par catégories de qualité : B - rails renforcés thermiquement de la plus haute qualité, T 1, T 2 - rails renforcés thermiquement, N - rails non renforcés thermiquement ; par la présence de trous de boulons : avec trous aux deux extrémités, sans trous ; selon la méthode de fusion de l'acier : M - à partir d'acier à foyer ouvert, K - à partir d'acier de convertisseur, E - à partir d'acier électrique ; par type de billettes initiales : à partir de lingots, à partir de billettes de coulée continue (CCB) ; selon la méthode de traitement anti-floc : réalisé en acier sous vide, soumis à un refroidissement contrôlé, soumis à une exposition isotherme.

5.1. La forme et les dimensions principales (contrôlées) de la section transversale des rails doivent correspondre à celles indiquées dans la figure 1 et le tableau 1. Les écarts admissibles des dimensions contrôlées et de la forme de la section transversale des rails doivent correspondre aux valeurs spécifiées dans le tableau 2.

Figure 1 - Principales dimensions de la section du rail

Tableau 1

En millimètres

Nom de la taille de la section transversale	Valeur de taille pour le type de rail
Nom de la taille de la section transversale
Hauteur des rails N
Hauteur du cou h
Largeur de la tête b
Largeur de la semelle extérieure DANS
Épaisseur du cou e
Hauteur du stylo T

Tableau 2

En millimètres

Nom de l'indicateur	Écart admissible de la taille et de la forme de la section transversale pour le type et la catégorie de rail


Largeur de la tête b
Largeur de la semelle extérieure DANS				1,0 - 1,5		1,0 - 2,0
Épaisseur du cou e		0,8 - 0,5		0,8 - 0,5		0,8 - 0,5
Hauteur des rails N	0,6 - 0,5	0,8 - 0,5				1,3 - 1,0
Hauteur du stylo T		1,0 - 0,5		1,0 - 0,5
Hauteur du tourillon h	0,3 - 0,5		0,3 - 0,7
Déviation de la forme de la surface de roulement de la tête par rapport à la nominale (le long de l'axe de symétrie)					Non standardisé
Convexité de la semelle (uniforme)
Concavité de la semelle	Interdit
Écart de profil par rapport à la symétrie (asymétrie)

Les dimensions des rails servant à la construction des gabarits roulants et non contrôlés sur rails finis sont établies en annexe A. (Amendement). 5.2. L'emplacement, le nombre et le diamètre des trous de boulons dans le col aux extrémités des rails doivent correspondre à ceux indiqués à la figure 2 et au tableau 3. Par accord des parties, les rails peuvent être fabriqués avec une disposition, un nombre et un diamètre de trous de boulons différents.

Figure 2 – Emplacements des trous de boulons

Tableau 3

Dimensions en millimètres

Type de rail	Valeur de taille	Écart admissible pour la catégorie ferroviaire
Type de rail
P50
R65, R65K
P75
Remarque - Taille t donné pour la mise en place des unités de forage ; sur les rails finis, ce n'est pas contrôlé.

5.3. Les trous de boulons doivent être perpendiculaires au plan longitudinal vertical du rail. Les bords des trous de boulons doivent être chanfreinés sur une largeur de 1,5 à 3,0 mm selon un angle d'environ 45°. 5.4. La longueur et les écarts admissibles de longueur des rails doivent correspondre à ceux indiqués dans le tableau 4.

Tableau 4

Longueur du rail, m	Écart admissible de la longueur du rail, mm, pour la catégorie	Présence de trous de boulons

		Pas de trous
25,00 24,92 24,84		Avec des trous
12,52 12,50 12,46 12,42 12,38
Remarque - La longueur des rails est établie pour les conditions de mesure sur le rack de réception du constructeur.

D'un commun accord entre les parties, les rails sont fabriqués à une longueur différente. 5.5. Le biseau des extrémités ne doit pas dépasser, mm : 0,5 - pour les rails de catégorie B ; 1,0 - pour les rails des catégories T 1, T 2 et H. 5.6 Rectitude des rails 5.6.1. La flèche des rails dans les plans horizontal et vertical à courbure uniforme sur toute la longueur ne doit pas dépasser : 1/2500 de la longueur d'un rail de catégorie B ; 1/2200 de la longueur d'un rail des catégories T 1, T 2 et H. 5.6.2. Les écarts de rectitude des rails le long de la surface de roulement du champignon dans le plan vertical et le long du bord latéral du champignon dans le plan horizontal à une longueur de base de 1,5 m lorsqu'ils sont mesurés le long de la corde ne doivent pas dépasser respectivement, mm : 0,3 et 0,5. - pour les rails de catégorie B ; 0,6 et 0,8 - pour les rails des catégories T 1, T 2 et H. 5.6.3. Les écarts de rectitude des extrémités des rails dans les plans vertical et horizontal sur une longueur de base de 1,5 m ne doivent pas dépasser les valeurs indiquées dans le tableau 5.

Tableau 5

5.7. La torsion du rail ne doit pas dépasser : 1/25 000 de la longueur d'un rail de catégorie B ; 1/10 000 de la longueur d'un rail des catégories T 1, T 2 et H. 5.8. Les paramètres calculés pour la conception du rail sont donnés en annexe B. 5.9. Schéma et exemples de symboles ferroviaires :

Exemples de désignations de rails : type P65, catégorie T1, en acier M76T, longueur 25 m avec trois trous de boulons aux deux extrémités du rail :

Rail R65-T1-M76T-25-3/2 GOST R 51685-2000

6.1. Les rails sont fabriqués conformément aux exigences de la présente norme selon les réglementations technologiques approuvées de la manière prescrite. 6.2. Les rails sont fabriqués en acier doux provenant de la production de foyers ouverts, de convertisseurs ou de fours électriques. La composition chimique de l'acier, déterminée à partir d'un échantillon en poche, doit correspondre à celle indiquée dans le tableau 6.

Tableau 6 - Composition chimique de l'acier

Type de rail	nuance d'acier	Fraction massique des éléments, %
			Manganèse		Aluminium











				Pas plus de 0,30
Notes 1 Dans les nuances d'acier, les lettres M, K et E indiquent la méthode de fusion de l'acier, les chiffres indiquent la fraction massique moyenne de carbone, les lettres F, C, X, T indiquent l'alliage de l'acier avec du vanadium, du silicium, du chrome et titane, respectivement. 2 Dans les nuances d'acier où le chrome, le nickel et le cuivre sont des éléments résiduels, la fraction massique de chacun d'eux ne doit pas dépasser 0,20 % et la fraction massique totale de ces éléments ne doit pas dépasser 0,50 %. La fraction massique totale de nickel et de cuivre dans les nuances d'acier K78KhSF, E78KhSF, K86F et E86F ne doit pas dépasser 0,35 %.

(Amendement).(Édition modifiée. Amendement n° 1) 6.3. Dans les rails finis, des écarts dans la fraction massique des éléments par rapport aux normes spécifiées dans le tableau 6 sont autorisés, % : carbone........................ ±0,02 manganèse........................ ±0,05 silicium.......................... ... .... ±0,02 phosphore......................... +0,005 soufre......... ...... .................. +0,005 aluminium.................. +0,005 vanadium........ ................ +0,02 titane.............. .............. +0,005 chrome................................. ±0,005 . 6.4. La fraction massique d'oxygène ne doit pas dépasser : 0,002 % (20 ppm) - dans les rails de catégorie B ; 0,004% (40 ppm) - dans les rails des catégories T 1, T 2 et H en convertisseur et acier électrique. Remarque - La norme de fraction massique d'oxygène pour les rails des catégories T1, T2 et H est facultative. 6.5. Dans les rails de catégorie B, les inclusions non métalliques sous forme de lignes d'alumine et de nitrures de titane s'étendant dans le sens du roulement, ainsi que l'alumine cimentée avec des silicates, ne sont pas autorisées. Dans les rails des catégories T 1, T 2 et H, la longueur des lignes des inclusions indiquées ne doit pas dépasser 0,5 mm. La longueur des lignes d'oxydes complexes fragilement fracturés (aluminates, silicates, spinelles et autres) ne doit pas dépasser, mm : 0,5 – pour les rails de catégorie B ; 2,0 – pour les rails de catégorie T1 en acier convertisseur et électrique ; 4,0 – pour les rails de catégorie T1 en acier à foyer ouvert ; 8.0 – pour les rails des catégories T2 et N. (Édition modifiée. Changement N°1 ) 6.6. Les troupeaux sur rails ne sont pas autorisés. Lorsque la fraction massique d'hydrogène dans l'acier liquide avant coulée est : pas supérieure à 0,00015 % (1,5 ppm), il est permis de ne pas effectuer de traitement anti-flocage des pièces et des rails ; au-dessus de 0,00015% (1,5 ppm) à 0,00025% (2,5 ppm), un traitement anti-floc des pièces ou des rails est obligatoire. En l’absence de contrôle de la fraction massique d’hydrogène dans l’acier liquide ou lorsque la fraction massique d’hydrogène dépasse 0,00025 % (2,5 ppm), un traitement anti-floc des rails est obligatoire. 6.7. Le délaminage (restes de cavités de retrait et de relâchement de retrait), les fissures internes, les ségrégations inégales, les croûtes sombres et claires, les inclusions de métaux étrangers et de scories ne sont pas autorisés dans les rails. La localisation, la taille et la nature des autres défauts de macrostructure doivent être conformes aux normes établies par les échelles de macrostructure ferroviaire, convenues avec le consommateur. 6.8. Dans les rails renforcés thermiquement, les défauts internes détectés par contrôle par ultrasons dépassant les dimensions équivalentes à celles approuvées par le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie ne sont pas autorisés. 6.9. La tension totale lors du laminage des rails ne doit pas être inférieure à : 35 - lors du laminage à partir de lingots ; 9.6 - lors du laminage à partir de billettes coulées en continu. Remarque - Lors du laminage de rails de type P75 à partir de billettes coulées en continu, l'étirage total doit être d'au moins 7,6. 6.10. La surface du rail doit être exempte de contaminants roulés, de fissures, de défauts, de nichoirs, de capuchons, de couchers de soleil, de coquilles d'écailles, d'ondulations, de contre-dépouilles et de bosses, de marques transversales et d'éraflures. Le type et la valeur maximale des paramètres des défauts de surface admissibles, en fonction de leur emplacement et de la catégorie du rail, sont donnés dans le tableau 7.

Tableau 7

Type de défaut	Nom du paramètre de défaut
		Bande de roulement	Tiers médian de la base de la semelle	Autres éléments de profil

Bulles déployées, lignes de cheveux, rides	Profondeur, mm
Bulles déployées, lignes de cheveux, rides	Longueur, m
Marques et rayures longitudinales	Profondeur, mm
Remarque - Sur la surface du col du rail en dehors de la zone d'interface avec les superpositions, des impressions d'une hauteur ne dépassant pas 5 mm sont autorisées.

Sur les rails des catégories T 1, T 2 et H, sont autorisés : un nettoyage doux des défauts de surface avec un outil abrasif sur la surface de la tête et sur le tiers médian de la base de la semelle avec une profondeur ne dépassant pas 0,5 mm, sur d'autres éléments profilés - avec une profondeur ne dépassant pas 1 mm ; découper et nettoyer avec un outil abrasif les empreintes du col dans la zone d'interface avec les garnitures, en respectant les dimensions des rails et les écarts autorisés pour ceux-ci. Les bulles et poils déroulés à moins de 100 mm des extrémités ne sont pas autorisés sur la surface des rails destinés au soudage. 6.11. La surface des extrémités des rails doit être exempte de défauts, de signes de retrait sous forme de délaminages et de fissures. Les bavures et dépôts métalliques sur les bords des extrémités doivent être éliminés. Il est permis de chanfreiner les bords des extrémités des rails d'une largeur, mm : jusqu'à 3 - le long du contour de la tête et du cou ; jusqu'à 5 - le long du contour de la semelle. Sur les rails renforcés thermiquement avec des trous de boulons, un chanfreinage de 1,5 à 3,0 mm à un angle d'environ 45º le long des bords supérieur et inférieur de la tête aux extrémités des rails est obligatoire. (Édition modifiée. Amendement n° 1) 6.12. La surface des trous de boulons doit être exempte de déchirures, de bavures, de marques de vis dues au perçage et de signes de retrait sous forme de délaminages et de fissures. 6.13. Les propriétés mécaniques des rails lors des essais de traction et de flexion par choc doivent être conformes aux normes précisées dans le tableau 8.

Tableau 8

Résistance à la traction, N/mm 2 (kgf/mm 2)	Limite d'élasticité, N/mm 2 (kgf/mm 2)	Extension relative, %	Rétrécissement relatif %	Résistance aux chocs KCU, J/cm 2 (kgf∙m/cm 2)

Remarque – La résistance aux chocs des rails de type R65K catégorie T1 doit être d'au moins 20 J/cm 2 (2,0 kgm m/cm 2). (Édition modifiée. Changement N°1 ) 6.14 La dureté des rails renforcés thermiquement doit être conforme aux normes précisées au tableau 9.

Tableau 9

Emplacement du test de dureté	Dureté du rail pour la catégorie
Emplacement du test de dureté
Sur la surface de roulement de la tête
A une profondeur de 10 mm de la surface de roulement de la tête	Au moins 341	Au moins 341	Au moins 321
A une profondeur de 22 mm de la surface de roulement de la tête	Au moins 341	Au moins 321	Pas moins de 300
Dans le cou et la semelle	Pas plus de 388

Remarque – Les rails du type P65K avec une dureté accrue sur la surface de roulement doivent avoir une dureté comprise entre 375 HB et 415 HB. (Édition modifiée. Amendement n° 1) La différence des valeurs de dureté sur la surface de roulement d'un rail ne doit pas dépasser 30 HB. 6.15. Lors des essais de battage de pieux, l'échantillon de rail doit résister à l'impact d'une charge tombant de 1 000 kg depuis la hauteur spécifiée dans le tableau 10, sans rupture ni signe de destruction.

Tableau 10 - Hauteur de chute de la charge et température de l'échantillon lors des essais de coping

6.16. Dans les rails renforcés thermiquement, les contraintes résiduelles conduisant à une divergence de la rainure à l'extrémité de l'échantillon ne sont pas autorisées, en mm, supérieures à : 2,0 - pour les rails de catégorie B ; 2.5 - pour les rails de catégorie T1 ; 3.0 - pour les rails de catégorie T2. 6.17. La microstructure du métal de la tête des rails renforcés thermiquement doit être constituée de perlite lamellaire finement dispersée (troostite ou sorbitol durcissant), de petites zones dispersées de ferrite sont autorisées. La présence de bainite est autorisée à une profondeur ne dépassant pas 2 mm de la surface de roulement de la tête. (Édition modifiée. Changement N°1 ) 6.18. A la demande du consommateur, la surface du champignon du rail de catégorie H aux extrémités est soumise à un renforcement thermique. Les exigences relatives à la zone de renforcement thermique du champignon du rail sont fixées d'un commun accord entre les parties. 6.19. Marquage 6.19.1. Sur le col d'un côté de chaque rail, un marquage convexe est déroulé à chaud, contenant : la désignation du fabricant (par exemple, K - Usine métallurgique de Kuznetsk, T - Usine métallurgique de Nizhny Tagil) ; mois (chiffres romains) et année de fabrication (chiffres arabes) ; type de rail ; désignation du sens de roulement par une flèche (la pointe de la flèche pointe vers l'extrémité avant du rail le long du parcours de roulement). Les marques doivent avoir une hauteur de 30 à 40 mm et dépasser de 1 à 3 mm avec une transition douce vers la surface du cou. Il est permis de dérouler en outre pas plus de quatre caractères sous la forme de points convexes d'un diamètre de 2 à 3 mm et d'une hauteur d'environ 1 mm. Les marquages sont appliqués à au moins quatre endroits (sur des rails jusqu'à 12,52 m de long - au moins à deux endroits) sur toute la longueur du rail. 6.19.2. Sur le col de chaque rail, du côté même où sont déroulés les marquages convexes, est imprimé à chaud : code thermique ; symbole des rails de contrôle ; symbole pour les rails renforcés thermiquement. Les marquages doivent avoir une hauteur d'environ 12 mm et une profondeur de 0,8 à 1,5 mm. Les panneaux doivent être clairs, sans contours ni pics nets. La distance entre les panneaux doit être de 20 à 40 mm. 6.19.2.1. Le code de fusion comprend : la désignation de la méthode de fusion pour la production d'acier au convertisseur (K) et au four électrique (E) ; symbole de l'acier (X - faiblement allié, V - microallié au vanadium, T - microallié au titane); désignation de l'unité de fabrication d'acier et numéro de série de la chaleur. Le code de fusion est appliqué à au moins quatre endroits sur la longueur du rail (pour les rails jusqu'à 12,52 m de long - à au moins un endroit), à une distance d'au moins un mètre des extrémités. 6.19.2.2. Le symbole des rails de contrôle comprend : l'indice « 1 », qui est appliqué à l'extrémité avant des rails correspondant à la partie retrait des lingots et au début de la coulée continue de la masse fondue ; l'indice « X », qui est appliqué à l'extrémité arrière des rails correspondant au fond des lingots et à la fin de la coulée continue du bain fondu. Le symbole des rails de contrôle est appliqué à une distance de 0,7 à 2 m de l'extrémité du rail. 6.19.2.3. Le symbole des rails renforcés thermiquement en forme d'anneau d'un diamètre de 15 à 20 mm et d'une profondeur ne dépassant pas 1 mm est appliqué à une distance d'au moins 1 m de l'extrémité. Pour les rails soumis à un revenu élevé et livrés comme non renforcés thermiquement, les anneaux doivent être retirés par un décapage doux. 6.19.2.4. Il est interdit d'appliquer ou de corriger des marquages à froid. 6.19.3. Sur l'une des extrémités du rail à froid, est imprimé : le code de fusion conformément au 6.19.2.1 - sur la semelle ; symbole du rail de commande conformément à 6.19.2.2 - sur le quart supérieur du col ; signes de durcissement des extrémités des rails (lettre K) - sur le quart inférieur du collet du rail. 6.19.4. Pour chaque rail accepté, des cachets d'acceptation sont apposés à l'extrémité de la tête : Service Contrôle Qualité du fabricant ; inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie ou d'un autre consommateur à sa demande. 6.19.5. Les rails acceptés sont marqués d'une peinture indélébile : bleu - sur les rails de catégorie B ; couleur pistache (vert clair) - sur rails de catégorie T1 ; jaune - sur rails de catégorie T2 ; blanc - sur les rails de catégorie H. Le marquage est appliqué : à l'extrémité du rail - en traçant le contour du champignon avec des marques d'acceptation ; sur la surface du champignon et du col du rail - une bande transversale de 15 à 30 mm de large à une distance de 0,5 à 1,0 m de l'extrémité avec des marques d'acceptation. 6.19.6. Les rails destinés à la pose sur les sections courbes de la voie sont en outre marqués d'une peinture indélébile d'une couleur correspondant à la catégorie de rails selon 6.19.5 : une seule plume à l'extrémité des rails d'une longueur de 24,92 et 12,46 mm ; les deux plumes de semelle à l'extrémité des rails d'une longueur de 24,84 et 12,42 m. 6.19.7. Un marquage supplémentaire avec de la peinture indélébile sur des rails de différentes longueurs, fabriqués pour les aiguillages et à d'autres fins, est autorisé. La forme, la couleur de la peinture et le lieu du marquage sont fixés d'un commun accord entre les parties.

7.1. Règles générales d'acceptation des rails - selon GOST 7566. 7.2. La réception des rails est effectuée par le service de contrôle technique (QC) du fabricant. La réception est effectuée sur la base des résultats du contrôle de réception, comprenant les tests de réception et l'inspection continue. 7.2.1. Les premiers tests de réception sont effectués par flotteur conformément aux exigences établies dans le tableau 11.

Tableau 11 - Procédure de réalisation des tests de réception initiaux

Indicateur de qualité ferroviaire	Taille de l'échantillon pour la catégorie ferroviaire	Fréquence de test pour les rails de catégorie

Composition chimique de l'acier (6.2)	Échantillon de seau	Chaque chaleur
Fraction massique d'oxygène (6.4)	Un rail	Chaque chaleur	Toutes les 20èmes manches
Contamination par des inclusions non métalliques (6.5)	Six rails (trois chacun avec les index « 1 » et « X »)		Toutes les 30èmes manches
Macrostructure (6.7)	Deux rails (un avec chacun les index « 1 » et « X »)		Toutes les 10èmes manches ou une d'une série de manches
Propriétés mécaniques sous traction (6.13)	Un rail		Toutes les 20èmes manches
Résistance aux chocs (6.13)	Un rail		Chaque manche ou une des manches adjacentes
Dureté sur la surface de roulement de la tête (6.14)	Un rail		Chaque chaleur
Dureté transversale (6.14)	Un rail
Résistance aux chocs (6.15)	Un rail			L'un des maillots de bain adjacents ou l'un d'une série de maillots de bain
Contraintes résiduelles (6.16)	Un rail		Au moins une fois par jour
Microstructure (6.17)			Toutes les 20èmes manches

Remarque – La fréquence des tests des rails de catégorie B pour les contraintes résiduelles et la microstructure est de chaque cinquième manche. (Édition modifiée. Amendement n° 1) Des échantillons destinés au contrôle de la contamination par des inclusions non métalliques et de la macrostructure des rails fabriqués à partir de lingots sont prélevés aux extrémités avant des rails de contrôle avec l'indice « 1 » et aux extrémités arrière des rails de contrôle avec l'indice « X », et pour les rails réalisés issus de billettes coulées en continu, ils sont prélevés sur les extrémités avant des rails de commande avec les indices « 1 » et « X ». Des échantillons pour le contrôle de la résistance aux chocs, des propriétés mécaniques en traction et de la résistance aux chocs des rails en lingots sont prélevés sur les extrémités avant des rails de commande d'indice « 1 », et pour les rails en billettes coulées en continu, ils sont prélevés sur les extrémités avant. des rails de commande avec l'index " X". Des échantillons pour d'autres tests d'acceptation sont prélevés sur les extrémités avant de tous les rails. En l'absence de rails de contrôle, des échantillons pour les tests de réception sont prélevés sur tous les rails de fusion. Les échantillons sélectionnés portent le numéro de série et le cachet d'inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie ou d'un représentant d'un autre client, et lorsque le droit d'acceptation est transféré au représentant du client par le service de contrôle qualité du fabricant - avec le cachet du service de contrôle qualité. Si les résultats des tests de réception initiaux ne sont pas satisfaisants, des tests répétés sont effectués sur un nombre double d'échantillons (éprouvettes). Des tests répétés sont effectués sur des échantillons prélevés sur les rails de contrôle correspondants de la fonte et, en l'absence de rails de contrôle, sur n'importe quel rail de la fonte. Si les résultats des tests répétés ne sont pas satisfaisants, une décision est prise sur la procédure de réception ultérieure des rails (tri pièce par pièce, traitement thermique répété, etc.). Remarque - Les rails fabriqués à partir de lingots ou de billettes coulées en continu d'une seule coulée, laminés ou renforcés thermiquement avec une rupture de plus de 10 jours, sont soumis aux essais de réception en tant que rails de différentes coulées. 7.2.2. Les rails renforcés thermiquement sont soumis à un contrôle par ultrasons pour détecter la présence de défauts internes (6.8). Chaque rail est inspecté. Si un rail conditionnellement défectueux est identifié, ce rail est réinspecté. Les résultats de la réinspection sont définitifs. 7.2.3. Les rails de matières fondues qui ont réussi les tests d'acceptation sont soumis à une inspection continue par lots. Remarque - Il est permis de former des lots préfabriqués à partir de rails de chaleurs différentes, en retard de plus de 10 jours dans le flux du processus, et renforcés thermiquement selon le même mode. Le lot assemblé est soumis à des tests d'acceptation pour vérifier sa conformité aux exigences standards en matière de propriétés mécaniques, de dureté, de résistance aux chocs et de contraintes résiduelles. 7.2.4. Contrôle des dimensions de la section transversale (5.1), des dimensions et de l'emplacement des trous de boulons (5.2, 5.3), de la longueur (5.4), de la rectitude (5.6), de la torsion (5.7), de la qualité de la surface du rail (6.10), de la qualité des extrémités (5.5 , 6.11) et des trous de boulons (6.12) sont réalisés sur chaque rail du lot. 7.3. Le lot de rails accepté par le service de contrôle qualité est présenté pour acceptation à l'inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie ou à un représentant d'un autre client. L'inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie a obtenu le droit de contrôler sélectivement la technologie de fabrication des rails, de prélever des échantillons de rails de toute matière fondue et, en collaboration avec le service de contrôle qualité du fabricant, d'effectuer les tests supplémentaires nécessaires. et vérifier la qualité des rails. Les autres consommateurs, sans interférer avec le processus technologique de production ferroviaire, ont le droit de procéder à un contrôle d'inspection du processus technologique, d'assister à tous les tests et de recevoir les résultats des tests. Le consommateur peut transférer au service de contrôle qualité du fabricant ou à l'inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie le droit de procéder à l'inspection et à l'acceptation. Tous les résultats de contrôle sont conservés en usine de fabrication pendant au moins 20 ans à compter de la date de fabrication des rails. 7.4. La composition chimique de l'acier de chaque coulée (6.2) est déterminée par analyse d'un échantillon de poche. La fraction massique d'hydrogène (6.6) est déterminée par analyse d'échantillons prélevés avant la coulée de l'acier. La fraction massique d'oxygène (6.4) est déterminée par analyse d'échantillons prélevés sur des rails finis (à partir d'éprouvettes de traction). Si nécessaire (à la demande du consommateur ou lors d'un examen), la composition chimique de l'acier est déterminée par analyse d'échantillons prélevés sur les rails finis (6.3). 7.5. En cas de résultats insatisfaisants du contrôle de contamination par inclusions non métalliques d'un rail d'indice « 1 » ou « X » (6.5), tous les rails de fusion contrôlée avec ces indices sont considérés comme non conformes aux exigences de la présente norme. . Des tests répétés sont effectués sur des échantillons prélevés aux extrémités opposées des rails qui n'ont pas réussi le test primaire. En cas de résultats de réinspection insatisfaisants, tous les rails de fusion contrôlée sont transférés dans la catégorie appropriée ou reconnus comme ne répondant pas aux exigences de la présente norme. Le contrôle ultérieur de la contamination par les inclusions non métalliques des rails des catégories T1, T2 et H est effectué flotteur par flotteur jusqu'à l'obtention de résultats stables et satisfaisants, dans lesquels la longueur des lignes d'inclusions non métalliques dans quatre séries testées consécutives satisfait à la catégorie correspondante selon 6.5. 7. 6. L'absence d'écailles (6.6) dans les rails est garantie par un traitement anti-flock. Les rails n'ayant pas subi de traitement anti-flocage ou l'ayant subi en violation des régimes garantissant l'absence d'écailles sont considérés comme non conformes aux exigences de la présente norme. 7.7. En cas de résultats insatisfaisants du contrôle primaire de la macrostructure du rail de contrôle avec l'indice « 1 » ou « X » (5.7), celui-ci est reconnu comme ne répondant pas aux exigences de la présente norme et un contrôle répété de la macrostructure est effectué sur deux autres rails de contrôle de la fonte avec cet indice. En cas de résultats de réinspection insatisfaisants ou si un défaut « ségrégation repérée » est détecté lors du contrôle primaire, un contrôle pièce par pièce et un tri de toutes les rampes de contrôle de la fonte avec l'indice « 1 » ou « X » est mise en oeuvre. Lors du contrôle pièce par pièce, lorsqu'un défaut de « ségrégation repérée » est détecté, la macrostructure est inspectée aux extrémités opposées de tous les rails présentant ce défaut. Si dans ce cas le défaut « ségrégation tachetée » est détecté, alors tous les rails de fusion contrôlée sont reconnus comme ne répondant pas aux exigences de cette norme. Le contrôle ultérieur de la macrostructure des rails des catégories T 1, T 2 et H est effectué flotteur par flotteur jusqu'à l'obtention de résultats stables et satisfaisants, dans lesquels des défauts inacceptables de la macrostructure ne sont pas détectés dans quatre manches consécutives soumises au contrôle . 7.8. Si les résultats du contrôle initial des propriétés mécaniques lors de la traction des rails renforcés thermiquement (6.13) ne sont pas satisfaisants, des essais de traction répétés sont effectués sur deux rails en fusion. Si les résultats d'essais répétés sur au moins un échantillon ne sont pas satisfaisants, tous les rails d'une chaleur donnée peuvent être soumis à une seule trempe répétée ou à un seul renforcement thermique répété avec acceptation ultérieure des rails de cette chaleur. Lors de trempes répétées, la dureté (6.14) et les propriétés mécaniques (6.13) sont contrôlées. Lors de renforcements thermiques répétés, cette chaleur est acceptée comme nouvellement soumise. Si les résultats des tests ne sont pas satisfaisants après des trempes répétées ou des renforcements thermiques répétés, tous les rails de cette chaleur sont soumis à un revenu élevé jusqu'à une dureté ne dépassant pas 321 HB et sont acceptés comme non renforcés thermiquement. Un contrôle ultérieur des propriétés mécaniques en traction des rails des catégories T1 et T2 est effectué par flotteur jusqu'à l'obtention de résultats stables et satisfaisants, dans lesquels les propriétés mécaniques en traction de quatre lots testés consécutifs satisfont aux exigences de 6. 13. 7.9. En cas de résultats insatisfaisants du contrôle initial des propriétés mécaniques en traction des rails de catégorie H (6.13), des essais de traction répétés sont effectués sur deux rails en fusion. Si les résultats d'essais répétés ne sont pas conformes aux exigences de 6.13 pour au moins un échantillon, tous les rails de cette série sont considérés comme non conformes aux exigences de cette norme. 7.10. Des essais de flexion par impact de rails renforcés thermiquement pour déterminer la résistance aux chocs (6.13) sont effectués sur deux échantillons d'un rail. Le résultat du test est évalué à l'aide d'un échantillon présentant une valeur minimale de résistance aux chocs. Si le résultat du test initial n'est pas satisfaisant, des tests répétés sont effectués sur un nombre double d'échantillons pour une fusion contrôlée, et lors de la production de rails à partir de lingots, un test initial est effectué sur deux échantillons pour une fusion adjacente. Si les résultats d'essais répétés sur au moins un échantillon ne sont pas satisfaisants, les rails d'une masse fondue donnée peuvent être soumis : à un seul renforcement thermique répété avec contrôle ultérieur de tous les paramètres selon 6.13 et 6.14 sur un double nombre d'échantillons ; trempe unique et répétée avec contrôle ultérieur de la résistance aux chocs et de la dureté selon 6.13 et 6.14 ; revenu élevé pour une dureté ne dépassant pas 321 HB avec leur acceptation ultérieure comme non renforcés thermiquement. 7.11. Le contrôle de la dureté des rails renforcés thermiquement sur la surface de roulement (6.14) est effectué aux extrémités et dans la partie médiane sur toute la longueur du rail. Si les résultats de la mesure de la dureté sur la surface de roulement ne répondent pas aux exigences de 6.14, il est alors permis de redéterminer la dureté sur le même rail en utilisant deux fois le nombre d'impressions. Si les résultats de la redétermination de la dureté à l'aide d'au moins une impression ne sont pas satisfaisants, il est permis de : trier tous les rails d'une masse fondue donnée individuellement par dureté ; soumettre les rails d'une chaleur donnée, dans laquelle la dureté sur la surface de roulement est inférieure à la norme minimale, à un seul renforcement thermique répété, suivi d'un contrôle des propriétés mécaniques (6.13) et de la dureté (6.14) sur un double échantillon ; soumettre les rails dont la dureté est supérieure à la norme maximale à une seule trempe répétée, suivie d'un contrôle de dureté (6.14) ; accepter les rails d'une dureté inférieure à 321 HB comme non renforcés thermiquement. (Édition modifiée. Amendement n° 1) 7.12. Si les résultats de l'essai de dureté initial des rails renforcés thermiquement le long de la section transversale (6.14) ne sont pas satisfaisants, un nouvel essai de dureté est effectué sur le même rail. En cas de résultats de réinspection insatisfaisants, il est permis de soumettre les rails dont la dureté est inférieure à la norme minimale à un simple renforcement par réchauffage, suivi d'un contrôle des propriétés mécaniques (6.13) et de la dureté (6.14) sur un double échantillon ; trempe unique et répétée des rails dont la dureté est supérieure à la norme maximale, suivie d'un essai de dureté le long de la section transversale (6.14) sur un double échantillon ; revenu élevé pour une dureté ne dépassant pas 321 HB, tous les rails sont fondus puis acceptés comme non renforcés thermiquement. Il est permis d'accepter des rails renforcés thermiquement d'une dureté inférieure aux normes établies pour les rails de catégorie T2 comme non renforcés thermiquement. 7.13. Si les résultats de l'essai initial de battage de pieux à basse température sur des rails renforcés thermiquement fabriqués à partir de lingots (6.15) ne sont pas satisfaisants, un nouvel essai est effectué sur des échantillons de deux autres rails de la masse fondue contrôlée et un premier essai sur la masse fondue adjacente est effectué. . Si les résultats de l'essai initial de battage à basse température de rails renforcés thermiquement fabriqués à partir de billettes coulées en continu (6.15) ne sont pas satisfaisants, un nouvel essai est effectué sur deux échantillons provenant de deux autres rails de la chaleur contrôlée et un essai initial de les manches restantes de la série. Si les résultats des essais répétés ne sont pas satisfaisants, les rails d'une chaleur donnée peuvent être soumis à un seul renforcement thermique répété ou à une seule trempe répétée avec acceptation ultérieure des rails comme une nouvelle coulée. Si les résultats des tests ne sont pas satisfaisants après un traitement thermique répété, les rails sont soumis à un revenu élevé jusqu'à une dureté ne dépassant pas 321 HB et sont acceptés comme non renforcés thermiquement. 7.14. Si les résultats de l'essai initial de battage des rails de catégorie H laminés à partir de lingots (6.15) ne sont pas satisfaisants, deux échantillons sont retestés : l'un provenant du même rail que pour l'essai initial, et le second provenant d'un autre rail de la même masse fondue. Si des résultats insatisfaisants de tests répétés sur au moins un échantillon sont obtenus, tous les rails de fusion sont considérés comme non conformes aux exigences de cette norme. Si les résultats de l'essai initial de battage des rails de catégorie H laminés à partir de billettes coulées en continu (6.15) ne sont pas satisfaisants, des essais répétés sur deux échantillons sont effectués : l'un sur le même rail que pour l'essai initial, et le second sur un autre rail. du même casting. Si le résultat des tests répétés d'au moins un échantillon n'est pas satisfaisant, tous les rails de cette fonte sont considérés comme non conformes aux exigences de cette norme. Des essais d'enfoncement de pieux ultérieurs sont effectués flotteur par flotteur jusqu'à l'obtention de résultats stables et satisfaisants, dans lesquels la résistance à l'enfoncement de pieux de quatre masses fondues testées consécutivement répond aux exigences de 6.15. 7.15. Le contrôle des contraintes résiduelles des rails renforcés thermiquement (6.16) est effectué sur un échantillon prélevé sur un rail à l'état de livraison (après redressage à froid). Si les résultats du contrôle ne sont pas satisfaisants, 20 rails avant échantillonnage et 80 rails après échantillonnage tout au long du flux du processus sont soumis à un revenu répété, suivi d'un suivi de la dureté (6.14) et des contraintes résiduelles des rails de ce lot sur un échantillon fourni pour les essais primaires. . Après cela, du prochain lot de rails d'un montant de 100 pièces. (lors du redressage) un échantillon est prélevé pour déterminer les contraintes résiduelles. Si des résultats satisfaisants sont obtenus, une surveillance supplémentaire est effectuée au moins une fois par jour. Si les résultats ne sont pas satisfaisants, un rail sur 100 pièces suivantes est soumis à un contrôle des contraintes résiduelles. jusqu'à l'obtention de résultats stables et satisfaisants, dans lesquels les contraintes résiduelles des rails de trois lots consécutifs répondent aux exigences de 6.16. Si des résultats ne répondent pas aux exigences de 6.16, les rails sont soumis à un revenu élevé pour une dureté ne dépassant pas 321 HB avec leur acceptation ultérieure comme non renforcés thermiquement. Article 7.16. (Supprimé. Modification n°1) 7.17. Les essais de dureté des extrémités de rails trempés de catégorie H (6.18) sont effectués conformément à la documentation convenue avec le consommateur.

8.1. Les dimensions et la forme de la section transversale des rails (5.1) sont contrôlées à une distance de 100 - 200 mm de l'extrémité du rail, l'épaisseur du col à l'extrémité du rail dans la partie médiane de sa hauteur. Les dimensions et la forme de la section transversale (5.1), le diamètre des trous de boulons et les dimensions qui déterminent leur emplacement (5.2, 5.3), ainsi que la section transversale des extrémités des rails (5.5) sont vérifiés avec des gabarits calibrés de la manière prescrite. Les modèles et les méthodes de contrôle sont convenus avec l'inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. L'écart du profil par rapport à la symétrie (asymétrie) est déterminé par le déplacement de la semelle par rapport au champignon du rail. L'emplacement des trous de boulons en hauteur est contrôlé par la partie cale du corps du rail. Il est permis de contrôler les dimensions disponibles pour la mesure (hauteur du rail et largeur de la semelle) à l'aide d'un outil de mesure universel conformément à GOST 26877 ou d'autres moyens garantissant la précision de mesure requise, mais le contrôle d'arbitrage est effectué uniquement avec des modèles. 8.2. La longueur des rails (5.4) est mesurée avec un ruban métallique conformément à GOST 7502 ou une autre méthode garantissant la précision de mesure requise. 8.3. La courbure globale uniforme des rails (5.6.1) est évaluée visuellement avec le rail « posé sur la semelle » et, si nécessaire, en mesurant la flèche du rail à l'aide d'une corde en acier et d'une règle de mesure. La déflexion est mesurée le long de la corde au niveau du plus grand espace entre le rail et le fil d'acier tendu entre les extrémités du rail. Il est permis de mesurer la courbure par des méthodes optiques et autres certifiées selon GOST R 8.563. 8.4. L'écart par rapport à la rectitude (5.6.2) des rails de catégorie B est déterminé à l'aide de dispositifs automatiques selon une méthode convenue avec le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. Pour les rails des catégories T 1, T 2 et H, il est permis de déterminer les écarts de rectitude par le plus grand écart le long de la corde entre le rail et une ligne de contrôle de 1,5 m de long. Écart de rectitude des extrémités des rails (5.6. 3) est déterminé par le plus grand écart le long de la corde ou de la tangente entre le rail et une règle de contrôle de 1,5 m de long. Lors de la détermination de l'écart des extrémités des rails par rapport à la rectitude verticale vers le bas, le point de contact de la règle de contrôle avec la surface de le rail le plus proche de l'extrémité doit être situé à une distance d'au moins 0,6 m de l'extrémité. La flèche vers le bas de l'extrémité du rail est mesurée en un point situé à une distance de (15 ± 3) mm de l'extrémité. La conception de la ligne de commande doit être rigide. L'écart par rapport à la planéité des surfaces de travail de la règle ne doit pas dépasser 0,05 mm. 8.5. La torsion des rails (5.7) est déterminée par l'écart entre la crémaillère et le bord de la semelle à chaque extrémité du rail dans la position du rail sur la crémaillère « debout sur la semelle ». L'écart est déterminé avec des jauges d'épaisseur. Il est permis de déterminer la torsion des rails à l'aide de méthodes optiques et autres certifiées selon GOST R 8.563. 8.6. Échantillonnage pour déterminer la composition chimique de l'acier - selon GOST 7565. La détermination de la teneur en éléments chimiques dans l'acier (6.2) est effectuée selon GOST 22536.1 - GOST 22536.5, GOST 22536.7 - GOST 22536.12, GOST 17745, GOST 18895, GOST 28033. La composition chimique de l'acier peut être déterminée par d'autres méthodes certifiées selon GOST R 8.563 et non inférieures aux méthodes standardisées en termes de précision. 8.7 Les microsections pour vérifier les inclusions non métalliques (6.5) sont réalisées avec une longueur d'au moins 35 mm dans le sens de laminage conformément à la Figure 3. Le plan poli de la section doit être éloigné de 14 à 16 mm de la face latérale du tête de rail. Une ligne d'inclusions non métalliques est considérée comme un groupe d'inclusions ponctuelles ou solides visibles sur la surface polie d'une section, située le long de la direction de laminage. La longueur des lignes d'inclusions non métalliques est évaluée à l'aide d'un microscope métallographique à un grossissement de 90 à 110 fois. Un point cassé est considéré comme continu si la distance totale entre les groupes individuels d'inclusions situés sur la même ligne ne dépasse pas la longueur totale de ces groupes et si les groupes d'inclusions parallèles sont mélangés les uns par rapport aux autres sur une distance ne dépassant pas 0,5 mm. .

Figure 3 - Schéma de coupe en microsection

La contamination par des inclusions non métalliques est évaluée par la longueur maximale de point trouvée lors de la visualisation des six sections. 8.8. La macrostructure des rails (6.7) est révélée par gravure profonde de la surface de gabarits transversaux de la section complète du rail, obtenus à partir d'échantillons sélectionnés par traitement mécanique à froid (gougeage, meulage) selon la méthode GOST 10243. Il est permis d'identifier la macrostructure en éliminant les empreintes de soufre selon Bauman selon la méthode GOST 10243 à partir de gabarits transversaux du rail à section complète ou directement des extrémités des rails contrôlés après préparation appropriée de la surface des extrémités conformément à GOST 10243. L'évaluation de les défauts de macrostructure sont effectués selon des barèmes convenus par le fabricant avec le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. 8.9. Les rails renforcés thermiquement sont soumis à des contrôles non destructifs par ultrasons pour détecter la présence de défauts internes (6.8) selon une méthode convenue avec le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. Les rails de catégorie B sont contrôlés par la section transversale du cou et de la tête. 8.10. Le contrôle qualité de la surface, des extrémités et des trous de boulons des rails (6.10 – 6.12) est effectué par inspection externe. Si nécessaire, la présence et la profondeur des défauts de surface et des délaminages aux extrémités sont vérifiées par un test de découpe, un « avivage » local avec un outil abrasif ou une autre méthode garantissant l'exactitude de la détermination. Le délaminage ou la bifurcation des copeaux lors de la coupe est considéré comme le signe d'un défaut. Les rails de catégorie B (6.9) sont soumis à un contrôle de qualité instrumental non destructif de la surface de roulement et de la base de la semelle selon une méthode convenue avec le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. (Édition modifiée. Amendement n° 1) 8.1.1 La détermination des propriétés mécaniques des rails (6.13) est effectuée conformément à GOST 1497 par des essais de traction sur des échantillons cylindriques d'un diamètre de 6 mm et d'une longueur de conception initiale de la partie active de 30 mm. Les ébauches d'échantillon doivent être situées dans le sens du roulement dans la partie supérieure de la tête dans la zone du congé aussi près que possible de la surface à une distance d'au moins 150 mm de l'extrémité du rail. 8.12. La détermination de la résistance aux chocs des rails renforcés thermiquement (6.13) est effectuée sur des échantillons de type 1 conformément à GOST 9454. Des ébauches d'échantillons pour les tests de résistance aux chocs sont découpées dans le sens de roulement à partir de la partie supérieure de la tête dans la zone du congé comme le plus près possible de la surface à une distance d'au moins 150 mm de l'extrémité du rail. 8.13. La dureté des rails renforcés thermiquement (6.14) est contrôlée conformément à GOST 9012. La dureté sur la surface de roulement est déterminée le long de la ligne longitudinale moyenne du champignon aux deux extrémités du rail à une distance ne dépassant pas 1 m du extrémités et dans la partie médiane sur toute la longueur du rail. L'endroit où la dureté est déterminée doit être nettoyé pour éliminer le tartre et la couche de métal décarburée. La dureté transversale des rails est déterminée sur un gabarit de rail transversal d'une épaisseur d'au moins 20 mm, découpé à une distance d'au moins 150 mm de l'extrémité du rail. La dureté est déterminée sur la surface de roulement de la tête du gabarit et en quatre points de section : dans la tête à une distance de 10 et 22 mm de la surface de roulement le long de l'axe vertical du rail, au milieu du col et sur la semelle de la semelle à une distance de 9 mm de son bord. 8.14. Un échantillon de rail à profil complet d'une longueur de (1 300 ± 50) mm est soumis à des essais d'enfoncement de pieux (6.15). L'échantillon est placé horizontalement tête haute sur deux supports de rayons de courbure (125 ± 2) mm et d'une distance entre les axes des supports (1000 ± 5) mm. Masse du poids tombant du batteur de pieux - (1000 ± 3) kg, rayon de courbure du percuteur de poids tombant - (125 ± 2) mm. L'échantillon est soumis à un seul impact avec un poids tombant d'une hauteur donnée (tableau 10). La température de l'échantillon doit correspondre à celle spécifiée en 6.15. 8.15. Les contraintes résiduelles (6.16) sont contrôlées par le déplacement des bords de la rainure pratiquée dans le collet du rail. Un échantillon d'une longueur de (600 ± 3) mm est découpé à une distance d'au moins 1,5 m de l'extrémité du rail fini et découpé à froid le long de l'axe neutre du rail sur une longueur de (400 ± 3) mm. La largeur de la rainure découpée doit être de (6 ± 1) mm. Le déplacement des bords de la rainure est déterminé comme la différence de hauteur du rail le long de l'axe à l'extrémité crantée avant et après la réalisation de l'entaille. 8.16. La microstructure (6.17) est contrôlée sur une microsection découpée dans la moitié supérieure du champignon du rail à l'aide d'un microscope optique à un grossissement d'au moins 400. La microstructure est révélée par gravure selon GOST 8233. Il est permis d'effectuer un contrôle sur une microsection découpée dans la tête d'un échantillon pour des essais de traction. 8.17. En accord avec le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie, il est permis d'effectuer des tests non destructifs de la contamination des rails par des inclusions non métalliques (6.5), des propriétés mécaniques de traction et de résistance aux chocs (6.13), de dureté (6.14) et contraintes résiduelles (6.16) conformément à GOST 30415 ou d'autres méthodes certifiées conformément à GOST R 8.563 .

9.1. Les rails sont transportés par voie ferroviaire, fluviale et maritime selon les règles de transport en vigueur pour le mode de transport correspondant. 9.2. Le chargement et la fixation des rails sont effectués conformément aux « Conditions techniques de chargement et de fixation des marchandises » approuvées par le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie et d'autres départements concernés. 9.3. Le lot de rails expédié est accompagné d'un document qualité certifiant la conformité des rails aux exigences de la présente norme et contenant : le nom ou le symbole du fabricant ; désignation de cette norme ; type de rails ; catégorie ferroviaire; nuance d'acier; empreintes ou descriptions des cachets d'acceptation de l'inspection du ministère des Chemins de fer ou d'un autre consommateur et description des marquages des rails avec des peintures ; nombre de rails indiquant leur longueur et leur poids ; date d'exécution du document sur la qualité des rails ; numéro de la voiture ou autre véhicule ; nom et adresse de l'acheteur ; numéro de commande (contrat). Un document sur la qualité des rails doit être signé par le service de contrôle qualité du fabricant, et pour les rails expédiés par le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie, et par le service d'inspection du ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie. 9.4. Pendant le chargement et le transport, les dommages aux rails ne sont pas autorisés. Les rails ne doivent pas tomber d'une hauteur supérieure à 1 m. Les rails tombés d'une hauteur supérieure à 1 m sont considérés comme non conformes aux exigences de cette norme. 9.5. Lors du stockage, les rails doivent être posés de telle manière qu'aucune déformation ni détérioration de la rectitude des rails ne se produisent.

(requis)

Figure A.1 - Type de rail P50

Figure A.2 - Type de rail P65

Figure A.3 - Type de rail R65K

Figure A.4 - Type de rail P75

ANNEXE A.(Amendement).

(informatif)

Tableau B.1

Le nom du paramètre	Valeur du paramètre pour le type de rail
Le nom du paramètre
Surface de la section transversale du rail, cm 2
Distance du centre de gravité, mm :
jusqu'au bas de la semelle
au sommet de la tête
Distance du centre de torsion, mm :
jusqu'au bas de la semelle
au sommet de la tête
Moment d'inertie du rail par rapport à l'axe vertical, cm 4 :
rail entier
têtes
semelles
Moment d'inertie du rail par rapport à l'axe horizontal, cm 4 :
rail entier
têtes
semelles
Moment de résistance, cm 3 :
au bas de la semelle
au sommet de la tête
le long du bord latéral de la semelle
Moment d'inertie du rail lors de la torsion, cm 4
Moment d'inertie sectoriel, cm 6
Rigidité de la section du rail, kN/cm2 :
avec sa pure torsion
avec sa torsion contrainte
Masse linéaire théorique d'un mètre de rail (avec une densité d'acier de 7850 kg/m 3), kg
Superficie des éléments de section transversale du rail, % de la surface totale : champignon
cou
seul
Coefficient de dilatation thermique linéaire de l'acier α 10 6, deg -1

Mots clés : rails ferroviaires, classification, conception et dimensions, exigences techniques, règles d'acceptation, méthodes d'essai, transport et stockage

Examinons l'un des éléments structurels les plus couramment utilisés du réseau ferroviaire russe. L'accent est mis sur les caractéristiques : la section transversale, la longueur, la hauteur et la largeur de la tête du rail de cadre P65 ainsi que d'autres dimensions et paramètres. Dans le texte, nous analyserons les produits laminés qui reçoivent une pression directe des roues lors du déplacement du train ferroviaire, traiterons ces charges et les transférerons aux traverses, c'est-à-dire au support. Une approche détaillée - afin de comprendre pourquoi ce modèle particulier est si demandé lors de la création de voies (en particulier lors de la pose de voies à large voie continues et sectionnelles). Par ailleurs, nous notons que les documents réglementaires définissant la nuance d'acier, les caractéristiques de conception et tous les autres indicateurs sont plusieurs GOST : 8161-75, 51685-2000, 51685-2013.

Ces structures remplissent plusieurs missions :

déterminer la direction de déplacement des transports de passagers et de marchandises par chemin de fer ;
recevoir et transmettre des charges, prolongeant ainsi la durée de vie de la voie elle-même et des pièces mobiles du train qui s'y déplacent ;
créer une plate-forme pour les roues qui entrent en contact avec la surface de travail sur seulement 30 à 50 mm de leur surface, ce qui leur permet de développer des vitesses élevées.

Fonctionnellement, ce sont les éléments supérieurs de la voie ferrée, posés sur des traverses, fixées entre elles. Ils sont utilisés pour former des voies à large voie, à la fois sectionnelles et continues, avec une capacité de fret de 25 à 75 millions de tonnes km/km par an. Ils ont une classification assez détaillée : par type, catégories de qualité, méthode de fusion, présence de trous pour boulons, etc. Le type T1 est particulièrement populaire, c'est-à-dire renforcé thermiquement, conçu pour créer des brins de pistes d'une longueur de 100 à 800 km. Son marquage indique le poids d'un mètre linéaire, qui est égal à GOST 8161-75 - 64,72 (64,88) kg. Les modèles marqués K (en acier convertisseur), destinés aux filetages extérieurs des sections courbes, sont également demandés.

Le métal laminé est produit à la fois à partir de billettes coulées en continu (c'est-à-dire de billettes coulées en continu) et de lingots. Après la libération, un refroidissement contrôlé et un maintien isotherme peuvent se produire. Les GOST mentionnés ci-dessus imposent un certain nombre d'exigences aux produits finis - pour la déflexion, la torsion, la déflexion (pour plus de détails, voir la section « Paramètres généraux »).

La conception se compose classiquement de trois parties :

La tête doit être de forme telle qu'elle puisse fournir un support fiable à la roue du transport ferroviaire.
Le cou - prend la tension, y résiste, la transfère aux dormeurs.
Semelle – composée de plumes gauche et droite, répartit uniformément les charges sur la surface de la poutre de support.

Séparément, il convient de souligner les sinus, situés des deux côtés du cou et allant du bas de la tête jusqu'au milieu de la plante des pieds. Grâce aux patins en forme de coin qui s'y trouvent, des guides de poutres en I individuels sont connectés (attention, dans certaines sections de la piste, et non sur toute la longueur).

La forme de ce produit métallique laminé est soigneusement calibrée, en fonction de chaque pente, rayon de courbure et plate-forme. Toutes les surfaces ont été sélectionnées à la fois par calcul et expérimentalement pour une adhérence optimale aux roues des véhicules ferroviaires. Et en tenant également compte de la gravité avec laquelle ces éléments sont soumis à des charges. Après tout, leur conception doit simplement résister à la déformation pendant des décennies.

Nous proposons d'analyser de manière approfondie quelle ligne de profil de poutre en I est responsable de quoi et pourquoi elle devrait être exactement comme ça. L x L x H que nous considérerons dans la section « Paramètres généraux », et voici les caractéristiques :

R500 est le rayon de la tête, responsable du centrage des contraintes, c'est-à-dire de la coïncidence des axes longitudinaux de notre structure porteuse et de la partie mobile du transport ferroviaire ;
pente 1:20 – sélectionnée dans une proportion telle pour un respect optimal des boudins de roue ;
R80, R15, R370 – rayons de transition requis pour un contact étroit maximum avec la partie mobile du véhicule et la partie supérieure (respectivement), ainsi que pour éliminer les zones de charges dangereuses ;
pentes 1:4 - réalisées avec ce rapport pour l'installation correcte des patins en forme de coin (agissant également comme entretoises) ;
R3 – rayon d'arrondi, pour que la tête ne soit pas trop pointue et ne concentre pas les contraintes excessives ;
Le R400 est transitoire, il faut que la semelle prenne la charge en douceur.

Avant de donner la longueur, la largeur, la hauteur, notons que ces poutres en I sont en métal durable. Cela mérite un examen séparé.

Tous les sous-types de profilés en I de la série en sont produits (y compris PK65, P50 et P75). Pourquoi? Parce qu’il présente une résistance à l’usure, une dureté et une résistance à la flexion impressionnantes. Ces propriétés sont dues à la composition : la nuance M76VT contient 0,82 % de carbone, ainsi qu'une grande quantité d'impuretés d'alliage (silicium, zirconium, titane, vanadium, manganèse).

Les produits métalliques laminés que nous considérons sont soit immédiatement fondus dans des fours à sole (premier groupe), soit coulés à partir d'ébauches (deuxième groupe). Mais dans tous les cas, ils subissent plusieurs types successifs de traitements thermiques. Ce dernier affecte non seulement les propriétés de résistance, mais également le coût.Découvrez dans quel type d'acier est utilisé .

Les exigences suivantes s'appliquent à leur production :

à l'intérieur du matériau, il ne doit y avoir aucun délaminage (retrait, relâchement), ségrégation inégale, fissures, croûtes (claires et foncées), inclusions étrangères de scories ou de métal ;
Les défauts qui dépassent les normes convenues avec le ministère des Chemins de fer de la Fédération de Russie et sont détectés par des tests par ultrasons sont inacceptables ;
la surface du produit est strictement exempte de bosses, rayures, écailles, fissures, saletés roulées, couchers de soleil, contre-dépouilles, ondulations, nichoirs ;
la flèche de déflexion (à la fois verticalement et horizontalement) à courbure uniforme ne doit pas dépasser respectivement 1/2200 ou 1/2500 de catégorie T1, T2, H ou B ;
extrémités - sans délaminage, défauts, éclats, bavures, affaissement ; il est permis de chanfreiner les extrémités jusqu'à 3 ou 5 mm de large, et sur du métal laminé renforcé thermiquement avec des trous de boulons, cela doit même être fait ;
l'écart par rapport à la rectitude, lors de la vérification le long de la corde, verticalement (le plan de roulement de la tête) et horizontalement (le long du bord latéral), ne doit pas dépasser 0,3-0,5 ou 0,6-0,8 mm ;
trou de boulon - strictement sans bavures, défauts, signes de retrait (fissures, délaminage) ou perçage ;
le degré de torsion ne dépasse pas 1/10 000 ou 1/25 000 de la longueur totale et est lié à la section transversale des rails P65 des catégories T1, T2, H ou B, respectivement.

Certains fabricants modifient les produits en fonction des commandes individuelles des clients. Ils suppriment les trous du tourillon ou durcissent les surfaces de roulement à une ou aux deux extrémités, modifient le diamètre et l'emplacement des trous de boulons, etc. De telles améliorations affectent le prix final du produit. Par conséquent, si un produit présenté à la vente dans le catalogue de la société PromPutSnabzhenie présente l'une des caractéristiques énumérées, l'acheteur potentiel le découvrira certainement.

Passons maintenant au tableau des caractéristiques générales :

Paramètre

largeur de semelle P65

pleine hauteur

surface de la section transversale P 65

poids de 1 pièce

poids de 1 mètre linéaire

moment d'inertie le long des axes

distance du centre de gravité

axe neutre

Indice

150 millimètres

180 millimètres

82,65-82,79 cm2

0,811 tonnes

64,72-64,88 kg

horizontalement :

3540-3573 cm4

verticalement:

564-572cm4

en haut:

98,3-98,7 millimètres

en bas :

81,3-81,7 millimètres

18 mm

Ce ne sont que des indicateurs généraux, mais il existe également des paramètres supplémentaires, mais également importants, par exemple le paramètre de hauteur de tête, qui est inclus dans le total et égal à 45 mm, ou la largeur, qui est de 75 mm. Il existe également des données plus spécifiques, comme la répartition du métal en volume ou le nombre de joints soudés. Nous ne vous ennuierons pas avec eux, l'essentiel est qu'ils soient tous présentés dans la fiche technique des produits et puissent être demandés séparément lors de la commande.

Lors de l'achat chez PromPutSnabzhenie, vous pouvez non seulement discuter des délais de livraison, mais également clarifier chaque indicateur supplémentaire qui vous intéresse, jusqu'à la densité de l'acier à foyer ouvert, du convertisseur ou de l'acier électrique utilisé dans la production. Les dirigeants de l'entreprise se feront un plaisir de vous conseiller et de faciliter votre choix.

Mais cet indicateur est si important que nous avons décidé de ne pas l'inclure dans le tableau, mais de le considérer séparément. Il y a deux options ici:

12,5 m, avec des lignes courbes internes autorisées de 12,42 et 12,46 m, et pour les voies ferrées continues - 12,36 m ;
25 m, avec filetages possibles de 24,84 et 24,92 m.

Les extrémités du métal laminé prêt à la vente doivent être fraisées à un angle de 90 degrés par rapport au plan de l'axe. De plus, avec une tolérance ne dépassant pas 1 mm.

Dans le même temps, il existe des poutres en I de différentes séries avec des indicateurs identiques. Par exemple, les trous de boulons et la largeur de la tête et de la base dans la description des rails P 65 et P 75 sont totalement identiques, ce qui permet de les assembler sans aucun problème lors de la pose de la voie ferrée. Les moments d'inertie et de résistance aux charges coïncident également, ce qui permet d'exploiter la voie ferrée pendant une longue période sans craindre que l'un de ses éléments porteurs ne tombe en panne beaucoup plus tôt que l'autre. La conception est également considérablement simplifiée : il est possible de créer des lignes de transport longue distance, de connecter et de reconstruire même d'anciens nœuds et carrefours.

Il s'agit du type de guides pour poutres en I le plus populaire, le plus connu et le plus souvent commandé que nous envisageons aujourd'hui. « T1 » sur le marquage signifie qu'ils sont renforcés thermiquement (c'est-à-dire qu'ils ont été traités à des températures extrêmes), ce qui signifie qu'ils ont une résistance accrue et sont capables de résister de manière constante aux charges les plus sévères. Le nombre « 65 » est le poids approximatif de 1 mètre linéaire d'un tel produit (dans le tableau ci-dessus nous avons indiqué que le poids exact est de 64,72 kg).

Un amarrage facile et un alignement sans problème sont fournis. Parce que les caractéristiques dimensionnelles de la série coïncident complètement avec celles « classiques ». Par exemple, la hauteur et la largeur de la partie supérieure de T1 sont respectivement de 45 et 75 mm. Les rayons et les pentes sont également identiques à ceux présentés sur les schémas.

Par conséquent, les produits thermorésistants peuvent être installés sur les lignes ferroviaires non seulement à des fins spéciales, mais également à des fins générales, y compris sur les voies d'accès et les voies principales. Il est d'autant plus pratique de les poser qu'ils sont proposés en deux versions - 12,5 et 25 m chacune.Le bon choix permet d'économiser une somme importante lors de la construction d'un long tracé ferroviaire. Les deux types sont disponibles à l'entrepôt PromPutSnabzhenie - contactez-nous et commandez dans la quantité requise.

Elle est réalisée avec des forets spéciaux à dureté de col accrue (selon Brinnell - 388 HB, selon Rockwell - jusqu'à 41 HRC). Ces outils sont également excellents pour le traitement du métal laminé de la catégorie P-50.

Poids 1 m, kg

GOST R51685-2000

GOST R51685-2000

GOST R51685-2000

GOST R51685-2000

En plus des zones déjà énumérées, les profils de poutres en I renforcés thermiquement sont demandés lors de l'installation de cils de lignes dites « de velours ». Leur principal avantage est qu'ils peuvent être soudés ensemble aussi bien immédiatement en production que sur le terrain à l'aide des machines PRSM. Il s'avère qu'ils ne nécessitent pas d'éléments de fixation, ce qui réduit le coût de pose du chemin de fer, et la charge sur la base sera réduite en raison de l'absence de joints.

Un autre domaine d'application des produits traités thermiquement est la réparation et la reconstruction des voies ferrées. La hauteur du rail P65-T1 avec revêtement ferroviaire et traverse est identique à celle du rail « classique » et est de 180 mm, il peut donc facilement remplacer même la structure la plus ancienne qui est déjà usée ou qui a subi des dommages physiques importants.

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La société PromPutSnabzhenie fournit des services de vente de rails ferroviaires dans toute la Russie. Elle vend des traverses, des fixations ferroviaires, des outils de voie, fournit des services de perçage, de fraisage, de découpe, de soudage, de réparation des voies ferrées et fabrique des produits ferroviaires. Sur d'autres pages de notre site Internet, vous pourrez également connaître les tailles d'autres échantillons qui vous intéressent.

Nous avons également des informations sur le poids du «soixante-cinquième». Lisez également sur notre site Web à propos de et.